La destrucción del sistema ferroviario y la entrega del patrimonio nacional son constantes en nuestra historia, pero la lucha de nuestro pueblo ha sido tan antigua como la entrega. Es por eso que no debe quedar en el olvido la heroica lucha de los trabajadores del año 1961, contra el desguace de los Ferrocarriles Argentinos.
“El camino [para] obtener una Patria socialmente justa no puede ser marcado ni indicado por otros que aquéllos que han de recibir la Justicia; el que la recibe no sabe mucho de leyes, pero sí sabe mucho de Justicia, porque él la sufre.
”Y si queremos llegar a tener un pueblo socialmente justo, lo primero que debemos realizar es que esa Justicia sea vigilada, sea controlada por el propio pueblo argentino, que no se equivocará jamás.
”Compañeros, saben mejor ustedes que yo que estamos en ese camino, y saben también mejor que yo, que ese camino es de una sola trocha, no tiene vuelta para atrás.”.
Juan Domingo Perón, 03 de marzo de 1949, en la estación Presidente Perón del F. N. Bartolomé Mitre (hoy Estación Retiro), en el Acto por el 1er aniversario de la recuperación de los trenes, junto a Evita, sus principales ministros y los trabajadores del ferrocarril.
Antecedentes del sistema ferroviario nacional
La destrucción del sistema ferroviario y la entrega del patrimonio nacional son constantes en nuestra historia, pero la lucha de nuestro pueblo ha sido tan antigua como la entrega.
Es por eso que no debe quedar en el olvido la heroica lucha de los trabajadores del año 1961, contra el desguace de los Ferrocarriles Argentinos.
Esto estaba enmarcado en una disputa de intereses entre los capitales norteamericanos y británicos que operaban en el país, que abarcó las primeras décadas del siglo XX, como describe Raúl Scalabrini Ortiz en “Política británica en el Río de la Plata”.
Los norteamericanos defendían el desarrollo del transporte automotor, en detrimento del ferroviario, que había sido instalado por los ingleses desde el siglo XIX.
Según el momento, durante la primera mitad del siglo XX, se privilegió a un tipo de transporte en detrimento del otro y viceversa, lo cual estaba determinado por la influencia que pudieran tener los capitales extranjeros sobre el gobierno de turno.
La excepción a esta dinámica perversa fue el período del Primer y Segundo Plan Quinquenal (de 1947 a 1955), en los cuales se integró ambos medios de transporte de manera equilibrada, según los intereses nacionales.
En 1947, se creó la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos y se impulsó el mayor desarrollo del sistema ferroviario de nuestra historia, poniéndolo al servicio del conjunto de la economía nacional y de las necesidades del pueblo argentino.
En aquella época, dijo Perón:
“Ahora, compañeros, todos los ferrocarriles de esta tierra son argentinos; cada uno de ustedes forma parte de esos ferrocarriles y de esta patria.
Que cada uno sepa cumplir su deber de argentino y su deber de ferroviario.
Que cada uno ponga también en esta empresa parte de su corazón.
Que cada uno ponga parte de su voluntad y de su sacrificio, porque con ello haremos grandes a estas empresas; con estas empresas haremos grande a la patria.
Quizá los que hoy han sido perjudicados por esta recuperación, porque ya no podrán cobrar plata extranjera (...) podrán criticarnos y podrán escarnecernos; pero lo que no podrán hacer es torcer el curso de la Historia.”
El primer desguace del sistema ferroviario
Desde el brutal golpe de Estado de 1955, los militares en el poder comenzaron la entrega del patrimonio nacional, de la que los Ferrocarriles Argentinos no serían la excepción.
En 1956, el Ministro de Hacienda Roberto Verrier elaboró un informe en el que denunciaba el supuesto aumento del déficit de los ferrocarriles estatales: de $1.179 millones en 1954, a $1.407 millones en 1955, llegando a $4.195 millones ese año.
Como ocurrió en gran parte de nuestra Historia, este informe no contemplaba los gastos directos e indirectos que implicaba reemplazar el ferrocarril por el transporte automotor, ni la cantidad de accidentes que la sociedad se ahorraría al perder un medio más seguro, ni el rol social e integrador que cumplía para un territorio tan extenso como el de la Argentina.
Ya en 1958, se lanza la primera ofensiva contra el ferrocarril, que deriva en un prolongado conflicto con sus trabajadores, que derivó en una brutal represión y arrestos masivos. Pero las reformas liberales no se detuvieron.
A principios de 1960, le abren las puertas a una comisión del Banco Mundial, con el objetivo de elaborar un informe sobre el estado del transporte, denominada Grupo de Planeamiento de los Transportes Argentinos, integrada por:
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Coverdale & Colpitts (EE.UU.).
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Netherlands Engineering Consultants (NEDECO, Holanda).
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Renardet S.A. & Partners-SAUTI (Italia).
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El director era el Teniente General estadounidense Thomas Larkin.
El informe, titulado “Transportes Argentinos, Plan de largo alcance”, fue entregado el 22 de marzo de 1961 al gobierno de Arturo Frondizi, quien no tardaría en implementar sus exigencias con el Decreto 853/61.
El 5 de junio de 1961, Frondizi justificó este Plan por Cadena Nacional:
“Se ha comprobado que el hecho de que el sistema ferroviario no responda a nuestras necesidades actuales es la principal fuente generadora del déficit presupuestario que padecemos.
Ello se debe al trazado anacrónico de la red, a la imposibilidad de reponer el material envejecido en la medida de las necesidades más inmediatas y a la falta de racionalización que multiplica varias veces el costo de tonelada/kilómetro/hora (R).”
Entre otras cosas, el Plan incluía:
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el reemplazo de 10.000 km de vías férreas por carreteras (32% de las existentes).
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el despido de 70.000 ferroviarios.
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el reemplazo de todas las locomotoras a vapor, 70.000 vagones, y 3.000 coches para pasajeros, por material comprado en el exterior.
No era casualidad que los autores del informe procedieran de países interesados en el desarrollo de la industria automotriz de capitales extranjeros en la Argentina, que fue la actividad económica de mayor crecimiento en ese período.
La huelga ferroviaria
Frente a este avance contra la estabilidad de miles de trabajadores argentinos y sus familias, la respuesta fue una histórica huelga de 42 días, en defensa de sus puestos de trabajo y salarios, y del sistema ferroviario, como eje fundamental del desarrollo nacional.
Contaron con el apoyo de la Confederación General del Trabajo, recientemente “normalizada”, tras la intervención y las manipulaciones que sufrió el movimiento obrero organizado a partir de 1955 (Repliegue, 25/09/2021).
A pesar de la represión salvaje lanzada por el gobierno radical, en Junín, Liniers, Santos Lugares, Remedios de Escalada, Rosario, Tafí Viejo, entre otros, se produjeron grandes concentraciones y manifestaciones.
Leales a las consignas planteadas por Perón al momento de la nacionalización de los ferrocarriles, la Unión Ferroviaria y La Fraternidad declararon la huelga y las bases se movilizaron ampliamente por todo el país.
En Temperley, Rosario, Laguna Paiva, Junín, Bahía Blanca, entre otras localidades, se formaron comisiones de apoyo a los huelguistas, se hicieron colectas y el pueblo salió a enfrentar la represión, junto a los más de 200.000 trabajadores en lucha.
La represión
El gobierno impulsó una salvaje represión contra los trabajadores del ferrocarril, que corrían la misma suerte que el conjunto del movimiento obrero argentino.
Los trabajadores desafiaron valientemente el Plan de Conmoción Interna del Estado (CONINTES), que implicó no sólo la utilización del Ejército para la represión de civiles opositores al gobierno, sino también la violación de derechos humanos por parte del Estado.
Un comando especial, al mando del capitán Recaredo Vázquez, requisó el gremio ferroviario. La policía atacó centenares de seccionales de la Unión Ferroviaria y su Sede Central.
También sacó a miles de ferroviarios de sus casas para obligarlos a trabajar y, ante la negativa de los mismos, fueron encarcelados por ejercer el derecho a huelga, que 4 años antes había adquirido rango constitucional.
Los activistas más destacados en la huelga fueron alojados en el vapor Bruselas, a 15 km de la costa del Río de la Plata. En varias localidades donde el pueblo apoyó la medida, la policía disparó desde los trenes a mansalva.
En el gobierno radical de Frondizi, se repetía la dinámica que describía Perón para los gobiernos de la Década Infame:
“Había derechos (...) proclamados por nuestra Constitución, pero jamás cumplidos.
Porque cuando llegaba el momento hacían lo mismo que suelen hacer algunas dictaduras militares, que ponen el estado de emergencia, el estado de sitio o el Plan CONINTES y desaparecen todas las declamaciones de la Constitución.”
Sin embargo, ni los despidos, ni los encarcelamientos, ni la criminalización de la protesta social, ni ninguno de los ataques al movimiento obrero pudieron doblegar a los ferroviarios durante esos 42 días.
Paiva, la heroica
En la localidad santafesina de Laguna Paiva, desde 1915, funcionaba el “centro industrial del ferrocarril más próximo a la cabecera de la red que se situaba en la ciudad de Santa Fe”. (Hilari, 2023)
A partir de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, se integró a la red de talleres que funcionaban en todo el país, en función de reparar las unidades y sustituir las importaciones, llegando a tener una productividad de 12 unidades diarias.
El centro industrial ferroviario de esa localidad llegó a ser un orgullo para la política de recuperación y desarrollo de los ferrocarriles durante el gobierno de Perón.
Incluso, se destacaba la innovación y creatividad de sus obreros, calificada como “ingenio criollo”, en la publicación Mundo Peronista (Mayo de 1952):
En Laguna Paiva (...) los obreros de los talleres del F.C.N. General Belgrano con dos ómnibus en desuso construyeron dos coches diesel de pasajeros que desarrollan una velocidad de 75 km/h y pueden transportar 54 pasajeros.
Estos coches se exhibieron en Buenos Aires el 1ro de mayo último.
Sin embargo, en 1961, Laguna Paiva se vio particularmente afectada por “la clausura de los ramales Empalme San Carlos-Gálvez, Gessler-Coronda, Nelson-San Cristóbal y Naré-San Javier” y el despido de 171 trabajadores. (Hilari, 2023)
El 30 de octubre de ese año los trabajadores de Laguna Paiva iniciaron la huelga en defensa de los talleres, de las vías y de los puestos de trabajo, por lo que la respuesta del gobierno fue dejar cesantes a 200 compañeros, lo que profundizó el conflicto.
A La Fraternidad y la Unión Ferroviaria local, se unió el Centro de Defensa del Comercio, en reclamo por los talleres, que eran fundamentales para la actividad económica de la zona.
Este era el clima de apoyo popular a las demandas gremiales, como detalla Cristina Mix (Hilari, 2023):
“Los quinteros de Monte Vera y Guadalupe generosamente donaban verduras, otras personas se encargaban de transportarlas y repartir, tamberos de Nelson acercaban leche y carne, alentaban a los obreros ferroviarios dándoles apoyo.”
El 11 de noviembre un tren con policías y equipamiento se dirigía desde Santa Fe con rumbo a San Cristóbal, para reforzar la represión en la zona. Pero al pasar por la estación Laguna Paiva, se encontraron con el pueblo levantado en solidaridad con los trabajadores.
Muchos ferroviarios no podían estar presentes, pues estaban encarcelados o habían tenido que huir de la represión militar y policial. Por eso, el resto del pueblo, sobre todo las mujeres, se pusieron al hombro la tarea de reforzar la lucha.
Unas 4.000 personas interceptaron el tren arrojando todo tipo de objetos y botellas con inflamables. El tren se incendió, por lo que la policía efectuó más de 500 disparos, dejando gravemente heridos a los trabajadores Abel Gómez y Orlando Oliva.
Luego de la huelga, el tren Belgrano Cargas recorrería el territorio nacional de Sur a Norte con una leyenda pintada en los vagones: “¡Viva Paiva, la heroica!”.
Las conquistas
El 10 de diciembre el gobierno debió ceder ante los trabajadores, con el Decreto N° 11.578/61, que se comprometía a:
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no sancionar a ningún huelguista.
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liberar a los presos.
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pagar el 80% de los días de huelga.
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aumentar el 20% de los sueldos.
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mantener los puestos de trabajo, levantando las clausuras de ramales y talleres y continuar negociando las cuestiones pendientes.
Sin embargo, el gobierno de Frondizi no cumplió en gran medida el acuerdo: quedaron 3.000 cesantes, 90 detenidos y 8 talleres fueron cerrados.
Como consecuencia de este fracaso gubernamental, el ministro de Economía Roberto Alemann y el de Obras Públicas Arturo Acevedo debieron renunciar.
Pocos meses después, el 20 de marzo de 1962, el capitán Recaredo Vázquez, el sanguinario Jefe de la Policía Federal que había encabezado la represión, le comunicó a Frondizi que los altos jefes de la Marina habían decidido que debía renunciar.
Hoy, como ayer, los trabajadores luchan en defensa del ferrocarril
El desguace del sistema ferroviario nacional recién pudo consumarse en los ‘90s, donde nuevamente los trabajadores resistieron en defensa de sus derechos y de los intereses nacionales.
Con los mismos argumentos de 1961 y de hace 30 años, en 2024 se declaró sujeta a privatización la empresa Trenes Argentinos, que controla 6 de las 8 líneas de trenes de pasajeros del AMBA, transportando a diario al 85% de los mismos (Tiempo Argentino, 13/06/2024), a lo que se sumó el Decreto N° 525/2024 que declara la emergencia ferroviaria.
Hoy, como ayer, los trabajadores del ferrocarril luchan para defender este medio de transporte estratégico para la Argentina, frente a la voracidad de un gobierno que viene a proponer lo que ya fracasó en el pasado.
Omar Maturano, Secretario General de La Fraternidad, se expresó en ese sentido, en la Revista oficial de su gremio (Edición 1373, junio 2024):
“En materia ferroviaria, no puede ser peor el horizonte ante el anuncio que implica la enajenación de los bienes estatales de nuestros ferrocarriles, no sólo al desprenderse de la operación de los servicios, sino al vender y enajenar la infraestructura vial y las dependencias operativas, para que el mercado establezca las prioridades de los servicios y el ferrocarril se convierta en un instrumento privado de mercado, que funcionará si el propietario obtiene ganancia comercial, desapareciendo el rol del servicio público y de renta social.”
La memoria de la lucha de los trabajadores del ferrocarril, que en 1961 frenó el desguace de nuestras vías e industrias, sigue viva en estos tiempos oscuros para la Patria.
No debe quedar en el olvido el ejemplo de coraje de esos trabajadores, el histórico acompañamiento del pueblo argentino a su lucha y el compromiso con los intereses nacionales que demostraron los sindicatos.
Leales al legado político del General Perón, los trabajadores de los Ferrocarriles Argentinos siempre unieron, al reclamo por sus derechos laborales, la reivindicación de ese medio de transporte estratégico, en función de hacer grande a la Patria.
Bibliografía:
Duarte, G. (25/09/2021) Rucci: lealtad a Perón y a los trabajadores (Parte I) Repliegue.
https://repliegue.com.ar/rucci-lealtad-a-peron-y-a-los-trabajadores-parte-i/
Hilari, R. (2023) Revelando historias de los Talleres Ferroviarios de Laguna Paiva. Ediciones UNL.
Maturano, O. Editorial: Vale todo o nos hacemos los tontos. Revista La Fraternidad. Edición 1373, junio 2024.
https://sindicatolafraternidad.org/rlfvirtual/3d-flip-book/68/
Perón, J. (13/05/2024) Acto de toma de posesión del Ferrocarril Central de Buenos Aires. Biblioteca del Congreso Nacional.
https://bcn.gob.ar/uploads/publicacionPeron-1949tomo1.pdf
Redacción (13/06/2024) Tras el voto del Senado para la privatización de los trenes, el gobierno declaró la emergencia ferroviaria. Tiempo Argentino.
Scalabrini Ortiz, Raúl. “Política Británica en el Río de la Plata”. Buenos Aires. Editorial Plus Ultra.
Waddell, Jorge E. Ferrocarriles Argentinos: 60 años de decadencia, Revista Todo es Historia, de Félix Luna, nº 509, diciembre de 2009, ISSN 0040-861.
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